Місія (не)можлива: чи можна наростити річкові перевезення зерна хоча б на мільйон тон?

Річковий транспорт наразі в Україні набирає все більших обертів. Чи є в цього бізнесу перспективи подальшого розвитку? Інформацію аналізували журналісти сайту Agravery.com

Минулого тижня компанія "Нібулон" відкрила на Херсонщині портовий термінал для роботи із річковими суднами. За словами представників компанії, потужність термінала "дозволить зняти з доріг 15 тисяч вантажівок кожного року". У "Нібулоні" планують побудувати ще десять таких терміналів такої ж потужності та суттєво наростити річкові перевезення зерна.

В Мінінфраструктури були б раді, аби річкою стали возити більше зерна. У міністерстві підрахували, якщо автотранспортом стануть возити на 1 мільйон тон зерна, або ж на 10%, то держбюджет зможе зекономити мінімум мільярд гривень на утриманні автошляхів. Та розвантажити основний канал перевезення зерна - залізницю, яка перевозить 67% зерна.

В транспортному міністерстві визнають, що цьогоріч також будуть "складнощі та затримки" у перевезеннях зерна залізницею. 24 липня Мінінфраструктури, УЗ та Мінагрополітики домовились створити спільний координаційний центр, який в поточному режимі вирішуватиме проблеми вивозу зерна до портів на експорт. Втім, особливого ефекту він не матиме - країні не вистачає локомотивів. За оцінками експертів, минулоріч дефіцит тягачів для вантажних перевезень складав 600 одиниць. У 2017 році цифра  може сягнути 800 одиниць, зважаючи на фізичне старіння парку локомотивів УЗ. 18 липня представники Мінінфраструктури України домовились із своїми грузинськими колегами про оренду 40 електровозів. "Такі локомотиви планується використати для роботи на Одеській залізниці, для підвозу у першу чергу зернових вантажів", - заявив заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань.  Але цього замало.

За таких умов, як вважають в компанії "Нібулон", вантажний річковий транспорт міг би стати альтернативою залізниці у зернових перевезеннях. До того ж вартість перевезень зерна річковим транспортом майже зрівнялась із вартістю залізничних перевезень. Наприклад, якщо залізницею доставити тону зерна від Кременчука до Миколаєва коштує 230 грн, то річковим судном – 250 грн. Але якщо "Укрзалізниця" підвищить на 25% тарифи на перевезення вантажів, то зерно стане вигідніше возити річкою.

Але експерти нагадують, що за останні декілька років так і не було вирішені проблеми, через які Дніпро так і не стає "українською Місісіпі". А річковим транспортом не возять 60 млн тон вантажів щороку, як це було у 1990 році.

Дефіцит переважає все

В Україні досі нестача річкових суден для масштабних перевезень вантажів. "Якщо завтра у річкових портах з’являться 10 млн тон вантажів, то перевозити їх буде нічим", - говорить заступник голови правління "Українського дунайського пароплавства" Володимир Запорожан. Керівник інфраструктурних програм Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер наголошує, що наявного тонажу річкових суден вистачає лише для того, щоб підтримувати наявний вантажопоток у 6 млн тон вантажу. Зараз є два основних перевізники вантажів річками – компанія "Укррічфлот" та компанія "Нібулон". Перша компанія має близько 50 річкових барж та 50 суден класу "річка-море", які мають достатній рівень морехідності для плавання у Чорному та Азовсьому морях. "Нібулон" має у своєму розпорядженні 30 річкових барж та 12 буксирів. Такої кількості суден мало для більших обсягів перевезень вантажів річками. Він наголошує, що Україні більше потрібні судна класу "річка-море".  "Зерно з таких суден можна було б перевантажувати на морські вантажні судна на рейдах портів, і так економити на зберіганні та перевалці вантажу", - говорить експерт.

Нарощення флоту річкових суден потребує значних фінансових вливань, наголошує екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. Він розповів, що УДП планує збільшити свій флот на 20 буксирів та 40 барж, які збудують із старих ліхтерів. "Але реалізація такого проекту коштуватиме 50 мільйонів євро, і УДП їх ще шукає", - наголошує експерт.

Втім, в Мініфраструктури мають своє бачення, як зменшити дефіцит суден для перевезень вантажів річками. У міністерстві говорять, що наразі "продовжують переговори" з двома американськими компаніями-операторами річкових вантажних суден. Але назву таких компаній назвати відмовились.

Втім, як наголошує Кава, суттєве значення матимуть ставки фрахту, які проситимуть оператори іноземних річкових суден. "Багато чого залежатиме від того, наскільки ставка фрахту таких суден буде конкурувати із залізничними тарифами та вартістю перевезень", - коментує фахівець.

Річка потребує інфраструктури

Навіть якщо суден вистачатиме, вони не зможуть користуватися українськими річками. Перша проблема – недостатня потужність інфраструктури для безпеки інтенсивних річкових перевезень вантажів. Зокрема, за словами представника голандської компанії Royal haskoning DHV Теун Елізінга , 1100 наявних сигнальних буїв необхідно відремонтувати. А ще потрібні додаткові 125 сигнальних буїв та 13 станцій моніторингу обстановки на воді.

Друга інфраструктурна проблема, на якій наголошує Олександр Кава, - недостатня глибина основних судохідних річок України (Південного Бугу та Дніпра). Експерт пояснює, що за останні роки Дніпро обмілів до глибини 3,67 метрів. Така глибина дозволяє працювати лише річковим баржам, що можуть перевозити не більше трьох тисяч тон вантажу. А возити вантажі оптимально баржами тоннажем від чотирьох тисяч тон. Зв’язка із чотирьох таких барж та буксира може замінити два залізничних ешелони із зерном.

В Україні й не так багато потужностей, щоб вантажити зерно на річкові судна. Володимир Шульмейстер каже, що в нашій країні лише 56 елеваторів з 900 "заточені" на роботу з річковими перевезеннями. Більш того – ті 56 елеваторів розташовані на Півдні України. На Півночі України, звідки вивозяться значні обсяги зерна, елеваторів для річкових перевезень нема взагалі. Звісно, як каже експерт, зерно з північних областей України можна довезти автотранспортом. Але, враховуючи ціни автоперевезень, будь-що возити автотранспортом є сенс лише на відстань 100-150 км. А якщо зерно вантажити на вагони-зерновози, то краще вже одразу вести у морський порт на експорт.

Закон понад усе

За словами фахівців, важливим у питанні розвитку річкових перевезень є проблема регуляторних "гальм". Зокрема, говорять у Мінінфраструктури, державне підприємство "Дельта-Лоцман" варто позбавити встановленої державою монополії на лоцманські послуги для річкових вантажних суден. Послуги такого підприємства можуть коштувати перевізникові до 20 тисяч доларів за один рейс. При цьому перевізник не може відмовитись від державного лоцмана, оскільки той має давати "рекомендації" для безпечнішого плавання річкою. Але лоцман при цьому не несе ніякої відповідальності за свої рекомендації, особливо помилкові.

Варто скасувати й плату за проходження шлюзів та розвід мостів при проході річкових суден . Частка таких платежів,  разом із лоцманським збором, займає близько 60% у загальній структурі собівартості перевезень вантажів річкою.

Суттєвою проблемою у транспортному відомстві також вважають обмеження для роботи річкових суден під іноземними прапорами в Україні. На думку фахівців міністерства, іноземні оператори могли б як і "закрити" дефіцит річкових суден, так і посилити конкуренцію на українському ринку річкових перевезень. Але наразі для такої роботи власник іноземного судна має кожен раз отримувати одноразовий дозвіл на обмежений строк. При цьому збори за лоцманські послуги та розведення мостів власники іноземних суден сплачують вищі, аніж їхні українські колеги. Але, застерігає голова Української зернової асоціації Микола Горбачов, вільний допуск річкових суден під іноземними прапорами може обернутись заходом росіян на ринок вантажних річкових перевезень. За його словами, Росія має достатньо суден класу "річка-море" з вантажопідйомністю дві-три тисячі тон. Таких суден якраз потребує український ринок зернових перевезень.

Виправити означені вище проблеми мав би законопроект №2745а “Про внутрішній водний транспорт”, говорять представники Мінінфраструктури. Але Верховна Рада відправила його на доопрацювання ще в березні. “Компанії-фактичні монополісти на ринку річкових перевезень не хочуть приймати правила гри на річковому транспорті. Тому ВР і гальмує ухвалення відповідного законодавства, яке б мало простимулювати перевезення вантажів річками”, - заявили Agravery.com в Мінінфраструктури.

У дискусіях навколо розвитку річкового транспорту потрібно враховувати наступний момент, говорить Олександр Кава. Фахівець говорить, що в європейських країнах погодні умови роблять можливими річкові перевезення цілорічно. А от в Україні річкову навігацію потрібно закривати на зиму. Тому як мінімум три-чотири місяці на рік зернову логістику не можна "перекинути" на річковий транспорт.  А через мінливість клімату не можна достеменно спрогнозувати, коли весною навігація почнеться, і коли осінню навігація закінчиться. Так у аграріїв може випасти ще один чи два місяці. За яких зерно доведеться везти тою ж залізницею чи вантажівками, замість баржами по річці.