Как в Николаеве проходит разводка Ингульского моста: репортаж из его «сердца»

Каждый сложный механизм нуждается в постоянном контроле и поддержке его работы. Особенно, когда речь идет о таких сложных объектах, как мосты.

В нашем городе расположены два уникальных разводных мостовых перехода — Ингульский и Варваровский. У обоих мостов уже почтенный возраст и с каждым годом их стали все реже и реже разводить. Исключением становятся случаи, когда на Николаевский судостроительный завод заходят суда на ремонт, тогда приходится разводить целых три моста, в том числе и пешеходный Ингульский.

Прошедший визит Президента Украины в канун празднования Дня морской пехоты Украины не стал исключением — к празднику в наш город прибыл десантный корабль «Юрий Олефиренко», и по прошествии торжеств покинул его.

Корреспондент СВІДОК.info решил воспользоваться моментом и побывать в «сердце» одного из главных мостов города, чтобы показать скрытую от посторонних глаз часть моста.

Практически все городские мосты находятся на балансе КП «ЭЛУ автодорог», которое уже достаточно давно зарекомендовало себя в плане обслуживания таких объектов.

Напомним нашим читателям, что современный мост был открыт 6 ноября 1981 года. Спроектирован мост проектными институтами Ленгипростроймост и киевским филиалом Союздорпроекта. Построен Мостопоездом № 444 Мостостроя № 1.

Любая разводка начинается еще задолго до того, как поднимется разводная часть моста: проводится ряд оповещений различных служб, к примеру КП «Николаевэлектротранс» для отсоединения контактной сети троллейбуса на Ингульском мосту, патрульной полиции для обеспечения безопасности и остановке движения и т. д., а население заранее информируется через СМИ. Кроме того пред разводкой техническую часть моста проверяют во избежания неполадок.

Во время разводки мостов город в  прямом смысле замирает, бывает на час, а бывает и намного дольше. Отрезанными остаются берега, разъединенные реками, однако вывести на фарватер крупногабаритное судно без разводки мостов невозможно.

Во время очередной разводки Ингульского моста нам удалось пообщаться с одним из его слесарей — Владимиром Данилюком. Он отдал работе на мосту почти 15 лет и поныне продолжает на нем трудится. Во время разводки он не только готов помогать остальным работникам, но и следит за тем, как проходит разводка моста, его сведение, контролирует недопуск транспорта и людей в опасную зону во время поднятия разводной части.

Однако многих горожан это не останавливает. А небольшое количество полицейских не в силах удержать любопытных николаевцев, которые стоят порою прямо на обрыве моста. Случись беда — человек рискует упасть и воду и получить серьезные увечья.

По его словам, также часть моста отключена от энергопитания, поэтому не работают ни шлагбаумы, ни сигнализация для прохода кораблей ночью.

Владимир Данилюк  также рассказал немного о характеристиках моста. Как он отметил, общий вес разводной части составляет порядка 2000 тонн, вместе с весом специальных противовесов.

В.Д.:Но с каждой разводкой ситуации все сложнее и сложнее. У моста почтенный возраст, а его ремонт так и не проводили. Наиболее проблемные места на мосту - это гидравлическая и электрическая часть.

Неприметный зеленый люк наверняка видел каждый, кто хоть раз проходил по разводной части моста. Однако мало кто подозревает, что под ним находится сложное пятиэтажное строение - «сердце моста», где расположены самые важные механизмы и элементы, поддерживающие его функционирование во время разводки и сведения.

Крутые лестницы, на которых надо быть крайне осторожным, узкие проходы, и мы оказываемся в первом помещении — аппаратной, где расположен главный элемент управления мостом — пульт с множеством рычагов и датчиков, показывающий давление в гидросистеме, угол раскрытия крыла моста и т. д.

Дмитрий Савченко работает слесарем-механиком в «сердце» моста уже почти семь лет. Он также рассказал интересные факты о мостовом переходе и показал его недоступную часть.

Первой локацией стало место, откуда осуществляется подъем разводной части с помощью пульта.

Д.С.: С этого дистанционного пульта запускаются все главные системы моста и с его помощью контролируется и проводится разводка моста.

Максимальный угол поднятия крыла моста, а если говорить проще его разводной части, почти 77 градусов.

По словам Дмитрия и его коллег, мосту уже около 37 лет. Каждые 10 лет на мосту необходимо проводить капитальный ремонт, чего, к сожалению, на Ингульском мосту не наблюдалось.

К: «А внештатные ситуации на мосту по время разводки случались?»

Д.С.: «Немерено. Железо не спрашивает, когда ему выходить из строя. Как и любой живой организм может дать сбой. Но мы его устраняем. Мы «хирурги». Мы не допускаем того, чтобы разводка не произошла.

Сам мост устроен таким образом, что он постоянно находится в равновесии. Это поддерживается благодаря системе балансиров и противовесов. Таким образом исключена ситуация непредвиденной разводки или закрытия моста.

Хотя по словам Дмитрия, в 90-х годах все же был инцидент, когда мост сам приоткрылся. Но по результатам расследования выяснилось, что это произошло из-за сильного «векторного ветра».

Д.С.: Мост тогда приподняло. Но не на много. Где-то на 30 см. Но этого было достаточно, чтобы едущие по мосту автомобили повредили свои колеса.

Далее наш маршрут следует в комнату, где расположен дизельный генератор, на случай отключения моста от электроэнергии во время разводки. Рядом расположена и электрощитовая — это место работы электрика на мосту.

К сожалению, техническая часть моста не оборудована лифтом — перемещаться между этажами приходится пешком по узким лестницам, местами необходимо буквально проползать под некоторыми несущими элементами, что достаточно опасно.

При работе внутри моста рабочие должны одевать каску. Это также связанно не только с техникой безопасности, но и с тем, что от постоянной вибрации и того, что мост давно не ремонтировался, с потолка отлетают крупные камни. В этом можно легко убедиться, взглянув на потолок и увидев оголенные куски арматуры. От сильной вибрации страдают также и стены, на которых уже вовсю видны трещины.

После электрощитовой мы направляемся в самое большое помещение моста — шахту, куда опускаются мостовые противовесы во время разводки. С другой стороны находится аналогичный противовес и идентичная шахта, которую разделяет насосная станция. В этом месте можно увидеть и часть гидравлических цилиндров, приводящих разводную часть в движение. Всего на мосту их находится восемь.

Далее следуем в наиболее скрытое место — насосную комнату. Работу моста во время разводки обеспечивают шесть насосов, четыре из которых основные и два запасные, работающие от дизель-генератора. На момент посещения два насоса были в ремонте.

Д.С: Время полной разводки моста на четырех насосах около 4 минут, а на двух около семи и более. Разница ощутимая.

Следуя прямо под разводной частью, можно лицезреть нижнюю часть моста и все три пролета разводной части. Кстати, по подъемному фрагменту проложены технологические мостики до одной из опор, для ее мелкого ремонта или осмотра.

Ниже также расположены специальные емкости для масла. Примечательно, но для работы гидравлических механизмов на мосту применяет специальное, а не простое масло, позволяющее минимизировать износ основных механизмов.

Мы решили поинтересоваться у Дмитрия ситуацией, когда после дорожных работ мост не смогли развести. Он рассказал, что это было вызвано перегрузкой на разводную часть моста.

Д.С: После случая поднятия разводной части ветром в конце разводной части были установлены наземные противовесы. Разводную часть необходимо асфальтировать по определенной технологии, состоящей из 3х видов разных покрытий: гидроизоляции, смолы и т. д. Но в процессе работ ее решили просто обильно заасфальтировать. Вышел перегруз порядка 30 тонн, к тому же противовесы не были сняты.

Также, по его словам, сейчас КП «ЭЛУ автодорог» отвечает только за механизмы разводного моста.

Д.С: Раньше предприятие отвечало и за опоры, была лодка, с помощью которой мы могли подплыть и осмотреть их, простучать, - рассказал Дмитрий.

К примеру, с другой стороны моста есть специальная дверь, распахнув которую, можно увидеть небольшую затоку Ингула. Ранее к этой двери могла подплывать баржа и передавать в технологическую часть моста масло для  насосов, запчасти. Однако сейчас как затока, так и канал сильно измельчали.

Также Дмитрий рассказал интересную особенность. Ингульский мост работает за счет гидравлической системы, а Варваровский мост — на механической и в случае непредвиденной ситуации его могут за счет специального механизма развести вручную. Правда, этот процесс займет порядка пяти часов.

После череды подъемов мы снова оказались на стартовой точке и изучение «сердца» моста было окончено. Стоит отдать дань уважения людям, которые своими силами в непростых условиях обеспечивают стабильную работу «речных» ворот Николаева.

Предлагаем вниманию наших читателей фоторепортаж с посещения моста.

Автор репортажа Игорь Арчибисов