Новые «дорожные правила» для реки: что осталось за кадром? Блог николаевского судовладельца Капацыны

Судовладелец, акционер компании «Рейдовый терминал «Конкорд» Николай Капацына в своем блоге на «Цензор.НЕТ» поднял тему законопроекта «Про внутренний водный транспорт», который был принят в первом чтении 24 апреля. Предлагаем вниманию наших читателей данный текст.

Одна из горячих тем, которую сегодня обсуждают в морской отрасли, - это законопроект "Про внутренний водный транспорт", который был принят в первом чтении 24 апреля.

За многие годы Независимости это первая попытка сформулировать "правила дорожного движения" для рек Украины. И именно поэтому этот законопроект обсуждался четыре года двумя ключевыми группами - практиками (представителями аграрного бизнеса и речных перевозок) и теоретиками (экспертами Министерства инфраструктуры). На каком-то этапе практикам даже удалось внести некоторые дополнения. Но за обсуждением отдельных положений был утерян смысл законодательного акта.

Когда министр инфраструктуры Владислав Криклий ссылается на мнение инвесторов, то чаще всего этими инвесторами выступает не бизнес, а международные финансовые институции такие как - Мировой банк, ЕБРР, IFC, которые предоставляют кредиты под государственные гарантии в инфраструктурные проекты развивающихся стран.

Но давайте, прежде чем выписывать условия для "внешних инвесторов" посмотрим на сложившийся рынок, чтобы не выплеснуть младенца вместе с водой. Украинское государство должно заботиться о благополучии своего бизнеса, потому что это налоги, развитие внутреннего рынка, в том числе рынка труда.

Для чего на самом деле нужен закон и на что он должен повлиять?
Власть утверждает, что этот закон будет способствовать либерализации рынка. Его участники считают, что "новые правила" скорее угрожают украинскому бизнесу и государству. Вот несколько ключевых аргументов.

1. Бюрократизация рынка

Зачастую хорошо сформулированные и правильно выписанные в теории процедуры на практике превращаются в новые коррупционные схемы, которые усложняют жизнь украинскому бизнесу. Проект закона предлагает массу дополнительных бюрократических процедур в тех процессах, где их раньше не было. Например, самое простое - необходимость отчитываться о передвижениях судна, получение лицензий, необходимость согласования с Мининфраструктуры проектов по строительству портовых объектов. Для этого процесса как раз законодательной базы всегда было достаточно. Доказательство тому появление большого количества новых мест погрузки и все большего числа украинских судовладельцев.

2. Рынок уходит в тень

Законопроект декларирует намерение гармонизировать законодательство, согласовать базовые понятия и условия, и в то же время провоцирует уход рынка в тень.

Абсолютно понятно, что суда под иностранным флагом окажутся в лучших условиях работы, и будут уходить от налогов в Украине.

Речные перевозки, пережив всевозможные кризисы раннего украинского государства, начали активно восстанавливаться после 2000-х. Никаких законов не было, а развитие и инвестиции – были. Отрасль шла в ногу с развитием аграрного сектора, выстраивались логистические цепочки, партнерства, строилась портовая инфраструктура, агрокомпании покупали и модернизировали баржи, строили новые. Например, "Нибулон" с 2005 года построил более 70 судов. Грейн-Трансшипмент, Укрречфлот, Агропросперис и другие компании уже сегодня активно инвестируют в собственный флот и наращивают возможности для внутренней перевозки.

Все эти компании ведут деятельность в Украине. Вся финансовая активность ведется в гривне. Украинские перевозчики платят налоги в Украине. В денежном балансе страны оборачивается более 2-х миллиардов гривен от речных перевозок ежегодно. Так вот и новые участники и действующие будут вынуждены увести эти финансовые потоки в оффшоры. А налоги от операционной деятельности оффшорных компаний уйдут в понятном всем направлении. Иными словами, произойдет масштабная "тенизация" отрасли и Украина потеряет существенную часть денежных поступлений.

3. Неконкурентные преимущества оффшорным компаниям

Закон предлагает открыть реку для иностранных компаний. К чему это приведет?

К тому, что финансово более состоятельные иностранные компании, зайдут во внутренние перевозки и фактически сделают украинский бизнес не конкурентным. Все существующие на сегодня перевозчики уже понесли колоссальные затраты на покупку флота, его модернизацию, строительство. Все эти затраты включали в себя импортные пошлины, НДС при растаможивании и прочие организационные расходы. Законопроект фактически освобождает от всего этого. Наряду с тем, что иностранные компании имеют доступ к дешевым деньгам и контролируют грузопотоки это приведет к вытеснению в конечном счете украинских операторов, которые платят налоги в украинский бюджет.

4. Национальная безопасность

Закон не делает главного - не становится инструментом для развития рынка в интересах украинского государства. Государство сейчас выступает в роли пассивного наблюдателя.

Но задача как раз государственного масштаба – это проектировать развитие, смотреть на два-три шага вперед. И уже сейчас готовиться к расширению возможностей.

Задача государства – это содержание и инвестирование в стратегические объекты. Создание новых и безопасных каналов, причалов и акваторий.

Акватории – это и есть "точка" стратегического контроля для государства, инвестируя в которую можно значительно улучшить условия для украинского бизнеса и сохранить рабочие места для тысяч украинских квалифицированных специалистов, на которых есть спрос во всем мире. В акватории внутренних водных путей необходимо создать условия для процветания национального перевозчика, условия для максимального роста денежного оборота в отрасли, что безусловно увеличит поступления в бюджеты, создаст рабочие места и стимулирует судостроение. Ведь национальная безопасность это в первую очередь национальное благосостояние. Которое проект закона ставит под колоссальную угрозу

Давайте не бояться быть протекционистами. В некоторых сферах государство должно защитить свои стратегические интересы. Вот представьте, если бы рынок земли запустили в 2000-х и разрешили покупать землю иностранцам. Возможно, на украинской земле сейчас выращивали бы в три раз больше урожая, только делали бы этого не украинские производители. Наши аграрии того времени вряд ли бы выдержали конкуренцию с международным бизнесом за такой актив как земля. И вряд ли мы сейчас имели бы такой мощный аграрный сектор украинского происхождения. Кто-то назовет это отсталостью законодательства, но именно она позволила местному аграрному бизнесу встать на ноги. И сейчас уже иметь возможности конкурировать на внешних рынках.

И напоследок. В нынешнем законопроекте закрепляется положение о том, что правительство должно разработать и принять стратегию водного транспорта. Но не логичнее ли было бы сначала разработать стратегию развития отрасли, а затем уже закон - как инструмент реализации стратегии. А так получается телега впереди лошади.