Николаевский краевед рассказал о секретах строительства Варваровского моста

Известный николаевский краевед Андрей Шинкаренко подготовил очередной выпуск с интересными фактами о жизни города. В этот раз он рассказал о секретах подводной части Варваровского моста.

Соответствующее видео опубликовано на канале краеведа.

Вначале видео Андрей Шинкаренко рассказывает о сваях, на которых стоит этот мост.

«Для любого моста сваи - это самое главное. Это фундамент, - пояснил он. – Я снимаю данное видео с технологического причала, который использовался при строительстве Варваровского моста. Многие николаевцы его знают - сейчас здесь можно пожарить шашлыки, посидеть в беседке, отдохнуть просто у реки. Он появился здесь еще в пятидесятые годы, когда началось строительство самого Варварского моста», - отметил он.

Причал имеет П-образную форму - сделана для того, чтобы туда заходил специальный понтон, при помощи которого выдавались все бетонные сооружения на строительстве моста.

«Чуть выше, где сейчас расположен микрорайон «Солнечный», был построен завод железобетонных изделий, который изготавливал как раз все конструкции для этого интересного сооружения. Для строительства Варваровского моста применялись так называемые «сваи-оболочки», диаметр которых был 1 метр 160 миллиметров. Внутри она была пустотелая, но до определенного предела. Эти сваи изготавливали здесь же, длина их была шесть метров. На вот этом технологическом причале эти сваи соединялись в одну целую конструкцию длиной 30 метров», - рассказал Андрей Шинкаренко

По словам краеведа, на вышеуказанном понтоне были установлены специальные направляющие, с помощью которых можно было бы забивать сваи на реке. Огромная машина позиционировалась с помощью якорей и маркеров.

«Первые семь метров шли в общем-то очень даже нормально это был ил и песок - дно нашей реки, а вот дальше начинала все самое интересное. Дальше начинался известняк, глина и очень твердые породы, - подчеркнул Шинкаренко. – Сваи дальше не шли. Тогда применялись специальные технологические решения – из сваи вынимался грунт и туда под большим давлением под самое основание сваи подавалась вода, пытались размывать грунт, а в это время сваи подавали еще ниже, но, тем не менее, где-то на метр на два не выходили на проектную точку. Применение способа не давало ощутимо результата», - рассказал он.

Тогда главный строитель моста Лев Карели применил камуфлетный метод забивания сваи. Он заключался в том, что на конец сваи закладывалась взрывчатка и направленным взрывом прокладывалась дорога сваи вниз.

«Выше взрывчатки закладывался бетон и во время взрыва мало того, что свая должна была получить какой-то ход вниз, бетон должен был выйти из основания слоя и образовать своеобразную грушу из бетона. Перед использованием метода строители забили две пробные сваи и при помощи военных туда заложили взрывчатку. Первая свая оказалась неудачной – она оказалась разорванной внизу – оказалось, что заряд был слишком большой.  Во вторую сваю заряд уже закладывали меньше, и технология сработала», - пояснил он.

К слову, для проверки выполненных работ на глубину 30 м опустили бригадира строителей в специальной клетке – риск был очень большим, но все закончилось благополучно. Технология оправдала себя – бригадир изъянов не заметил.

«Из 138 свай, которые были забиты в основание Варварского моста, 46 свай были забиты с помощью вышеуказанного метода. За эту технологию главный строитель моста получил Ленинскую премию в 1962 г. Технология была по тем временам сравнимая с технологиями, которые сейчас применяют Илон Маск», - акцентировал краевед.

После того как сваи были установлены на нужную технологическую глубину, вовнутрь подавалась арматурная сетка и заливалась бетоном. Дальше это «пучок свай» нужно было объединить в одну из 14 опор. Тогда на технологическом причале был создан «бездонный ящик».

«Это огромная конструкция из досок, которая, как бочка была сверху закреплена бандажами из стали. В высоту этот ящик был 12 метров. Эту конструкцию брали при помощи плавкрана и устанавливали на пучок свай. Дальше оттуда откачивалась вода, вниз заходили люди. Работать в таких условиях было очень тяжело, потому что вода просачивалась через неплотности в стенках», - подчеркнул краевед.

Строители с этой работой справились: были залиты ростверки оснований опор моста и дальше началась работа по их облицовке гранитом.

«Люди рисковали своей жизнью ради того, чтобы создать здесь такое маленькое инженерное чудо, но это относительно маленькое инженерное чудо. Инженерное чудо - это был самый длинный автомобильный мост в бывшем советском союзе на момент окончания строительства», - резюмировал он.

Отметим, что Южнобугский мост был признан аварийным еще 28 сентября 2017 года - городской совет, принимая во внимания результаты экспертизы, признал мост непригодным для дальнейшей эксплуатации. Тогда результаты исследования представили директор ООО «Институт комплексного проектирования объектов строительства» Иван Войтович и Павел Сташук, ответственный за исследование моста. Как показывает исследование, в целом Варваровский мост недееспособный. Его необходимо срочно капитально ремонтировать.

В целом, самым проблемным моментом оказалось техническое состояние мостового полотна. Большинство из мостовых прогонов (а их в Варваровском мосту насчитывается 14) оказались ограниченно-проездными. Самым аварийным оказался 10-11 прогон со стороны Варваровки - его специалисты оценили, как не проездной. В Варваровском мосту оказались проблемными абсолютно все отрезки, которые включая трещины, коррозию металла перил, разрушение асфальтобетонного покрытия проездной части, деформация разводной части моста, разрушение бетона, несущих балок, коррозию арматуры, трещины в шайбах, отсутствие множества болтов и крепежной части. В общей сложности, почти 700 болтов моста признаны дефектными. Кроме этого, заметны следы недобросовестного ремонта. Специалисты подсчитали, что на момент обследования мост находится в состоянии 1991 года, когда, как известно, транспортное движение в Николаеве парализовалось из-за повышенной аварийности и когда пришлось проводить замену металлоконструкций ортотропной плиты.

Особо повышенную опасность несет вышеупомянутый 10-11 мостовой прогон. В результате водолазных обследований, зафиксировано, что одна из фундаментальных плит, которая поддерживает мост, находится в аварийном состоянии - зафиксировано разрушение бетона глубиной до 70 сантиметров по всему периметру.